在中鐵建設(shè)北京城市副中心站01標段施工現(xiàn)場，現(xiàn)場建設(shè)如火如荼，800余名工人正在加緊施工，用實干把北京城市副中心站這座亞洲最大的地下綜合交通樞紐從藍圖變?yōu)楝F(xiàn)實。

6月7日，隨著最后一方混凝土澆筑完成，標志著由中鐵建設(shè)承建的北京城市副中心站綜合交通樞紐工程01標段站房核心區(qū)將正式進入主體結(jié)構(gòu)地下三層站臺層施工階段，地下最深處“近在咫尺”。

北京城市副中心站正式進入主體結(jié)構(gòu)地下三層站臺層施工階段（中鐵建設(shè)總承包公司 供圖）

該工程位于北京城市副中心核心區(qū)，地下建筑面積約128萬平方米，站臺規(guī)模8臺14線，是推進京津冀協(xié)同發(fā)展的標志性工程。建成后將成為亞洲最大的地下綜合交通樞紐，同時也是首都的新門戶，城市副中心未來的交通中心、活力核心，對打造“軌道上的京津冀”、完善北京市客運樞紐格局、形成“站城融合”的城市綜合體三個方面具有重要作用。

北京城市副中心站綜合交通樞紐工程基坑平均深度達34米，最深處可達43米，屬于超大、超深、超寬地下工程。站房施工采用同類站房罕見的逆作法施工，即在樁基施工完成后先進行頂板施工，再向下層逐漸開挖。隨著工程持續(xù)向地下深入，現(xiàn)場施工場地越顯狹小，由于鋼筋工程體量、構(gòu)建尺寸大，且鋼牛腿與柱節(jié)點精度要求高，導(dǎo)致大體量的材料吊運安裝困難。

針對這些難點，中鐵建設(shè)北京城市副中心項目團隊基于地下結(jié)構(gòu)逆作法與基坑開挖的空間效應(yīng)，采用BIM技術(shù)與優(yōu)化算法，研發(fā)出新型鋼-土馬道協(xié)同集約化的物料運輸體系。這種運輸體系主要承重結(jié)構(gòu)采用與工程永久抗拔樁基與逆作臨時鋼管柱永臨結(jié)合設(shè)計理念，道路承壓層結(jié)構(gòu)采用鋼構(gòu)梁+鋼板路面與原狀土層+混凝土面層相結(jié)合，在滿足施工通行量需要的同時可最大限度減少馬道區(qū)域預(yù)留土方量，使鋼結(jié)構(gòu)和站房主體結(jié)構(gòu)通過預(yù)埋鋼板有效連接，增強運輸體系整體穩(wěn)定性。

北京城市副中心站施工大干現(xiàn)場（中鐵建設(shè)總承包公司 供圖）

“相比于全鋼馬道，鋼-土馬道協(xié)同集約化的物料運輸體系可節(jié)約成本60%，且運輸能力和安全性能大幅提高，該體系不僅是我們工程施工的‘生命線’，更是項目降本增效的新突破?！表椖控撠?zé)人孟嘯介紹道。該體系不論是從施工便利、安全保障、還是永臨結(jié)合、經(jīng)濟實用等方面，都與深基坑逆作工程施工的需要相匹配，始終為這座“超級地下工程”保駕護航，確保地下主體結(jié)構(gòu)施工如期完成。

在候車層鋼牛腿安裝過程中為保證牛腿與柱節(jié)點精確度，將偏差要控制在毫米之間，中鐵建設(shè)項目團隊還自主開發(fā)三維掃描技術(shù)。“在結(jié)構(gòu)牛腿安裝前，我們先對梁柱節(jié)點進行三維掃描，同時通過使用Alpha shapes算法提取點云數(shù)據(jù)對鋼結(jié)構(gòu)牛腿進行模型建立，進行初步安裝誤差分析，此項技術(shù)可將柱頂傾斜度控制在0.3-0.7毫米之間，達到工程垂直度的要求?！表椖靠偣こ處熑謽鋫ソ榻B。

據(jù)了解，北京城市副中心站綜合交通樞紐01標段在正式進入地下三層主體結(jié)構(gòu)站臺層施工后，工程將正式進入地下最深處施工階段。預(yù)計今年8月，01標段地下一層頂板鋼結(jié)構(gòu)將與站臺層筏板同步施工，由中鐵建設(shè)承建的主體工程部分年內(nèi)有望完成85%以上。

【編輯：金雨】