9月6日，由鐵四院設(shè)計(jì)、中鐵十一局集團(tuán)承建的福廈高鐵湄洲灣跨海大橋最后一孔移動(dòng)模架現(xiàn)澆梁順利澆筑，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)時(shí)速350公里高鐵最大跨度移動(dòng)模架完成海上制梁任務(wù)。

湄洲灣跨海大橋途徑莆田市和泉州市，全長(zhǎng)14.7 公里，其中海域施工長(zhǎng)度約10.8公里，是福廈鐵路中最長(zhǎng)的海域施工區(qū)段。大橋主橋采用（96.8+180+96.8）米預(yù)應(yīng)力混凝土部分斜拉橋，跨越湄洲灣規(guī)劃3000噸級(jí)主航道，有效解決了曲線(xiàn)上大跨度跨越航道的軌溫調(diào)節(jié)器設(shè)置問(wèn)題。主塔采用雙柱式橋塔，橋面以上塔高30米，在墩塔梁固結(jié)處橋塔分離為兩個(gè)獨(dú)立塔柱，呈倒Y形。

該橋除連續(xù)梁外全部采用40.6米箱梁設(shè)計(jì)，是福廈高鐵唯一一座采用40.6米箱梁的大橋。40.6米箱梁相較于傳統(tǒng)32米箱梁，占地面積減少20%，既增加了通航能力，又減輕了潮水對(duì)橋墩的沖擊力，提高了跨海大橋的安全性。在高速鐵路建設(shè)中實(shí)現(xiàn)跨度從32米到40米簡(jiǎn)支梁的規(guī)?；こ虘?yīng)用，是高速鐵路建造技術(shù)的重大提升和突破。

移動(dòng)模架開(kāi)模走行

移動(dòng)模架過(guò)孔施工

由于湄洲灣海域風(fēng)大浪急、潮汐明顯，澆筑的高標(biāo)號(hào)混凝土塌落度小，澆筑難度高，40.6米箱梁更需要連續(xù)澆筑一次成型，重達(dá)1000噸的箱梁對(duì)施工設(shè)備的安全性及可靠性提出了極高的要求。

為此，項(xiàng)目部采用了上行式移動(dòng)模架進(jìn)行施工，較傳統(tǒng)的下行式移動(dòng)模架，機(jī)械化程度更高，既可實(shí)現(xiàn)箱梁內(nèi)、外模板的整體滑移、精準(zhǔn)定位，也可實(shí)現(xiàn)連續(xù)循環(huán)作業(yè)，滿(mǎn)足技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、結(jié)構(gòu)和運(yùn)行穩(wěn)定性、施工方便性等各方面的要求。同時(shí)，單孔施工周期快、節(jié)省勞動(dòng)力、勞動(dòng)強(qiáng)度低，不受橋下場(chǎng)地限制，大大減少了對(duì)土地的占用以及對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞。

40.6米大跨度移動(dòng)模架現(xiàn)澆梁首次在高鐵施工中應(yīng)用，尚無(wú)可借鑒的施工經(jīng)驗(yàn)。自2019年6月首孔移動(dòng)模架現(xiàn)澆梁施工以來(lái)，中鐵十一局集團(tuán)建設(shè)者結(jié)合海域施工特點(diǎn)，加大科研攻關(guān)力度，克服了沿海地區(qū)臺(tái)風(fēng)多、晝夜溫差大等不利條件，在保證安全質(zhì)量的前提下，加快工程建設(shè)進(jìn)度，每孔移動(dòng)模架現(xiàn)澆梁施工僅用20天，大幅提升了施工效率。目前，湄洲灣跨海大橋已完成專(zhuān)利申報(bào)56項(xiàng)，6項(xiàng)科研成果被鑒定為國(guó)際先進(jìn)水平，為今后大跨度移動(dòng)模架現(xiàn)澆梁施工積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

建設(shè)中的福廈高鐵湄洲灣跨海大橋

福廈高鐵全長(zhǎng)277.42公里，是東南沿海高速鐵路的重要通道，也是我國(guó)首條跨海高鐵。線(xiàn)路北起福州市，途經(jīng)莆田、泉州至廈門(mén)、漳州，全線(xiàn)共設(shè)7座車(chē)站。建成通車(chē)后，福州至廈門(mén)行車(chē)時(shí)間將縮短至1個(gè)小時(shí)以?xún)?nèi)，廈門(mén)、漳州、泉州閩南“金三角”將形成半小時(shí)交通圈，對(duì)于促進(jìn)東南沿海城市群快速發(fā)展具有重要意義。