加快復舊和新建、重建家園

來源：中國鐵道建筑報?作者：趙其紅??時間：2020-11-09

1953年7月27日，朝鮮停戰(zhàn)后，來不及洗去戰(zhàn)爭煙塵和慶祝來之不易的勝利，鐵道兵團根據(jù)毛主席關于“繼續(xù)發(fā)揚無產(chǎn)階級國際主義精神，幫助朝鮮人民醫(yī)治戰(zhàn)爭創(chuàng)傷，重建家園”的指示，立即投入到朝鮮鐵路復舊和新建中。

1953年8月7日，搶修指揮部召開了朝鮮鐵路復舊工程會議，決定集中兵力完成京義線新義州至開城段，元羅線元山至高原段，京元線高山至元山段和滿浦、平北、平元、平德等主要干線的復舊、龜殷線局部改建工程和德八線新建工程，并提出了各種鐵路建筑物復舊和改建的原則、標準、要求，決定復舊工程分兩期進行。

第一期工程于1953年9月上旬展開至年底結束。9月29日，除需復舊的正橋兩端線路與便線、便橋和管區(qū)內(nèi)線路及已修復正橋的維護外，其余先后移交朝方路局負責；至10月底，龍津江、獐島川、東瀨江、郭山川等正橋復舊和平元線179公里之半永久性便線、便橋工程結束并移交；11月21日西清川江橋復舊移交；12月15日大寧江橋復舊移交。這一期復舊工程共修復、改善、新建橋梁282座，延長1.55萬多米；線路19處，延長6000余米；車站34處，延長1.53萬多米；給水37處；隧道21座；砌片石8800多立方米；灌注混凝土3400多立方米；打撈鋼梁137孔，鉚修鋼梁101孔，架設各式鋼梁495孔；完成土石方21.9萬多立方米。復舊與改建后，各主要鐵路干線的列車提高了通過能力，重要鐵路橋梁行車時速達到20公里以上，線路、車站、隧道、給水等也都達到或超過了規(guī)定標準。鐵道兵團第1、2、3、4師，獨立橋梁團和工程總隊擔負了該期修復工程任務。

第二期工程于1954年5月開工至1955年1月結束。1954年8月底，京義、平元、平德、滿浦等9條線路上共74項工程基本完成；1955年1月，定州、高原、平壤3個機務段的修建結束，二期復舊工程全部收尾移交。鐵道兵第2、9師擔負這一期復舊工程任務。

在復舊工程緊張進行時，部隊建設步入了新階段。

1953年9月9日，中央軍委、政務院發(fā)出統(tǒng)一調(diào)整鐵道部隊的電令：同意將志愿軍6個鐵道工程師正式調(diào)歸中央軍委系統(tǒng)，與鐵道兵團現(xiàn)有4個師、1個獨立團統(tǒng)一整編為中國人民解放軍鐵道兵。同年11月5日，中央軍委批復同意將鐵道兵團第1、2、3、4師和原鐵道工程第5、6、7、9、10、11師，依次改稱為中國人民解放軍鐵道兵第1、2、3、4、5、6、7、9、10、11師；原鐵道兵團獨立橋梁團改稱中國人民解放軍鐵道兵獨立橋梁團。同時令在朝鐵道兵團部分人員與新建鐵路指揮局機關合并組建中國人民志愿軍鐵道兵指揮所，負責指揮留朝各鐵道部隊。

復舊工程陸續(xù)完成的同時，第5、6、11師承建的德八線進展迅速。該線全長86.78公里，其中新建工程68.44公里。全線有路基土石方455.4萬多立方米，隧道27座，橋梁37座，涵洞269座，站場12處。最深挖方24米，最高填方30米，最高橋梁22米，最長隧道630米，工程艱巨復雜。該線于1953年五六月間開工，1954年4月25日完工，5月3日舉行了通車典禮。

至此，參加抗美援朝的志愿軍鐵道部隊，圓滿完成了各項任務。

任務完成后，各部隊陸續(xù)回國。1953年10月16日，鐵道兵團搶修指揮部啟程回國，18日到達北京。同年11月8日至17日，第1、3、4、7、10師，獨立橋梁團及工程總隊陸續(xù)回國，分別進駐陜西寶雞、華縣、渭南，河南洛陽，陜西咸陽、陜縣、三原。1954年3月24日和4月8日，第5、6師分別回國，進駐黑龍江省綏化和甘肅省天水。同年6月24日，第11師完成德八線收尾、移交工作后回國，進駐河南省新鄉(xiāng)。同年9月7日，第2師回國參加黎湛鐵路的搶建；第6團完成收尾工作后1955年1月回國歸建。1955年2月21日，第9師回國進駐黑龍江省湯原縣；5月30日，留下的3個連隊完成任務后回國歸建。

偉大的鐵道部隊的指戰(zhàn)員們，完成了中央軍委、政務院要在朝鮮戰(zhàn)場上建立一條“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”的目標，投身到祖國鐵路建設的新戰(zhàn)場。