反“登陸”搶修搶建鐵路

來源：中國鐵道建筑報?作者：趙其紅??時間：2020-11-06

運輸線反“絞殺戰(zhàn)”的同時，前方志愿軍已完成了1951年夏秋防御作戰(zhàn)、1952年春夏季鞏固陣地及反轟炸、反細菌戰(zhàn)役、1952年秋季有限目的進攻與上甘嶺戰(zhàn)役。但敵人不甘心失敗，策劃在東、西海岸蜂腰部登陸作戰(zhàn)以挽回敗局。

志愿軍司令部號召各部隊做好反敵登陸作戰(zhàn)準備，要求鐵道兵團加強和改善原有鐵路，盡快搶建新線，保證在任何情況下的運輸暢通，供應(yīng)不斷。

京義線承擔著80%的戰(zhàn)備運輸任務(wù)。敵人對該線進行了空前規(guī)模的轟炸，僅1953年1月5日至15日，就出動飛機1500架次。其中1月12日轟炸大寧江橋時，一天出動飛機256架次，大橋正橋鋼梁全部被炸落，便橋皆毀。

搶修部隊在敵機轟炸和定時彈、子母彈的威脅下，冒著零下20多攝氏度的嚴寒日夜搶修。戰(zhàn)士們每天作業(yè)達14小時以上，連續(xù)在冰水中作業(yè)長達9小時，以頑強的毅力搶通了西清川江、大寧江、東瀨江等多座便橋，打破了敵人對京義線的封鎖。

敵機在這一階段加劇了夜間轟炸，除重點封鎖橋梁、車站外，還經(jīng)常襲擊行進中的列車和施工現(xiàn)場，扔下的定時彈、子母彈對夜間作業(yè)的戰(zhàn)士傷害極大。

同年2月8日夜，鐵2師6團11連副班長袁孝文巡道時碰響了子母彈，被炸斷了雙腿。他頑強爬行300多米在軌道上安置響墩，阻止了列車行進，光榮犧牲。炸彈并沒有阻止戰(zhàn)士們的搶修速度，各線大量便橋、迂回線的搶建及原有線的整修、加固按時完成，爭取到80%以上的通車率。到2月底，各線都超額完成了戰(zhàn)備物資的運輸囤積任務(wù)，兩次受到志愿軍總部的通令表揚。

為反敵登陸作戰(zhàn)，1952年11月23日，中朝兩國在《關(guān)于在朝鮮境內(nèi)修筑鐵路的協(xié)定》中規(guī)定：籌備成立新建鐵路指揮局，搶建龜城經(jīng)價川至殷山（龜殷線）和德川經(jīng)球場至八院面（德八線）兩條干線間的聯(lián)絡(luò)線，首先搶建龜殷線。12月20日，新建鐵路指揮局成立，郭維城為局長。中央軍委調(diào)中國人民解放軍鐵道工程第5、6、7、9師和中國人民解放軍農(nóng)業(yè)建設(shè)第3、5師，依次改編為中國人民志愿軍鐵道工程第5、6、7、9、10、11師；又調(diào)鐵路員工5000人，其中技術(shù)干部200余人，補入各師，歸建新建鐵路指揮局，立即入朝搶建新線鐵路。

1952年12月23日，各部隊分批入朝；1953年1月中下旬，先后到達指定定點。

龜殷線全長129.35公里，跨東門川、川坊江、大寧江、九龍江、清川江、大同江等主要河流，穿龜山、久陰里、退逾嶺等山岳，共有路基土石方271萬立方米，大小橋梁92座，涵管367座，站場17處，工期2個月。為適應(yīng)戰(zhàn)爭需要，中朝雙方商定，適當降低建橋標準，搶出時間。

1953年1月31日，新建指揮局召開臨時黨委擴大會議，對新建鐵路工期和質(zhì)量提出要求，劃分了隊伍任務(wù)管區(qū)。同年2月1日，全線正式開工。

施工現(xiàn)場，氣溫直逼零下30攝氏度，凍土層厚達1米，新建部隊技術(shù)力量薄弱，又缺乏實踐經(jīng)驗。加之敵機、敵特不時騷擾破壞，工程所需材料難以及時供應(yīng)，施工困難很大。搶建部隊邊學邊干，施工效率不斷提高。凍土開挖由平均每人每天0.5立方米迅速提高到2立方米以上。憑借這種精神，3月底修通了龜城至價川段，4月5日修通價川至殷山段，全線較原計劃提前25天通車，工程質(zhì)量按搶建標準評為良好，允許行車時速達到30公里。

彭德懷司令員發(fā)來賀信：這條鐵路的修成，進一步保證在敵人大舉進攻情況下的運輸供應(yīng)，有助于我們親密的友邦朝鮮國家經(jīng)濟的恢復(fù)和發(fā)展，具有重大的戰(zhàn)略意義和經(jīng)濟意義。隨后，新建鐵路局一部分執(zhí)行其他任務(wù)，大部隊立即轉(zhuǎn)戰(zhàn)搶建德八線。

戰(zhàn)爭中的節(jié)節(jié)失利讓敵人登陸企圖落空，準備和談。

為鞏固勝利成果，上級要求在朝鮮“停戰(zhàn)”協(xié)定簽字后10日內(nèi)，搶通京義線新幕至開城段。新開段全長81公里，因靠近“三八線”屢遭破壞，且范圍大。

同年6月14日，搶修部隊在敵人嚴密封鎖下開始隱蔽施工；6月28日，基本完成關(guān)鍵工程的搶修；等“停戰(zhàn)”協(xié)定簽字，部隊僅用3個晝夜，于7月30日修通全線。

至此，抗美援朝戰(zhàn)時鐵路搶修結(jié)束。